후기

대중교통을 이용하면서 가장 번거로운 일이 ‘환승’입니다. 지하철 환승은 몇 백 미터에 이르는 환승통로 때문에 숨차기 십상이고, 버스간 환승은 대기시간이 발목을 잡기도 합니다.

하지만 더 큰 문제는 환승의 일관성에 있습니다.
지하철간 환승에서 지하철간 내부통로를 통한 환승은 그 거리가 몇 백미터에 이르더라도 환승서비스를 받을 수 있는 반면, 내부통로가 없는 경우는 지하철 역간 거리가 가깝더라도 환승을 받을 수 없습니다.

이 때문에 도보 5분 거리에 불과할지라도 걸어서 가면 환승을 받을 수 없고, 그 짧은 거리를 오히려 버스를 이용해 갈 경우 환승서비스를 이용할 수 있는 이상한 상황이 연출되기도 합니다.

우선 ‘지하철 환승의 문제점과 소프트 환승의 필요성’에 대해 조사한 자료를 1차로 정리했습니다. 아래를 확인하세요.

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1. 지하철 환승, 무엇이 문제인가?
현재의 환승 시스템을 살펴보면 다음과 같은 점을 발견하게 된다.
1) A 버스 → B 버스 (환승혜택 O)
2) A 버스 ←→ A 지하철 (환승혜택 O)
3) A 지하철 → A 버스 → B 지하철 (환승혜택 O)
4) A 지하철 → 도보 → B 지하철 (환승혜택 X)
한 눈에도 시스템의 아이러니함을 알 수 있다. 지하철에서 내린 뒤 친환경적 도보를 통해 새로운 지하철로 갈아타는 것은 환승혜택을 못 받고 버스를 중간에 타야만 혜택이 주어진다는 것은 모순이다.

우선, 표면화되어있는 지역은 용산/신용산, 숙대입구/남영, 청량리 지하/청량리 지상, 동암/간석오거리, 동대문/동묘앞 등 6곳이다.
이곳들은 거리가 가까워 도보를 통해 환승을 할 수 있는 곳이다. 다만 환승 통로가 지하에 따로 없기 때문에 개찰구를 통과하여 지상으로 빠져나와야 한다. 두 역 사이의 거리가 가까운데도 불구하고 도보로 환승할 역으로 가는 사람이 있는 반면 어떤 이는 버스를 타고 간다. 하지만 그들은 새로운 지하철로 갈아타기 위해 갈아탈 역에서 개찰구를 통해 들어가는 순간 각기 다른 요금을 낸다. 어떻게 된 것일까?

문제의 요지를 간단히 표현하자면,
1) 환승구간은 따로 없으나 서로 거리가 가깝고 실제 환승역의 역할을 하는 구간은 환승할인혜택을 받지 못한다는 점.
2) 지하철은 굳이 외부로 나오지 않아도 환승이 가능하지만 위와 같은 특정 구간에서는 그것이 불가능하기 때문에 상당한 비효율을 초래한다는 점.
3) 모든 구간에 이를 설치할 필요는 없고 위와 같은 특정 구간에 제한시간(15분~20분)을 두고 무료 환승 혜택을 허용해야 한다는 점.
이 정도로 압축해볼 수 있다. 환승은 대중교통을 이용함에 있어서 피할 수 없는 필수 행위이다. 환승과 관련하여 몇 가지 논문을 살펴보았다.

2. 관련 연구 고찰
1) [서울시 지하철 이용객의 환승행태에 관한 연구]
– 서울 시립대학교 대학원 교통공학과 심창화(2000년)
– “환승은 대중교통 이용시 불가피하게 발생하지만 승객에게 불편을 초래하는 통행저항으로 작용한다. 특히 지하철 이용객들은 환승에 대한 저항때문에 통행시간이 늘어나도 환승을 최소화하는 경로를 선택하는 경우가 많다…특히 여자가, 또한 나이가 들수록 환승에 빈감하게 반응하였다. 이들은 사회적 교통약자이다. 본 논문에서는 환승으로 인한 영향을 최소화하는 대중교통 체계 설정이 필요하며, 통행에 영향을 미치는 환승요인의 계량적 특성을 대중교통 계획에 반영하는 것과 기존의 시설확장 중심의 지하철 정책 방향을 서비스 중심으로 전화하는 것이 바람직하다는 것을 파악하였다.”
– 또한 “실제 환승거리는 수평거리에 비해 수직거리가 훨씬 길게 나타나고 있는 것을 알 수 있다. 이는 그 만큼 계단의 수가 많다는 것을 의미하며, 지하철 이용객이 환승저항을 크게 느끼는 이유를 설명하는 부분이라고 할 수 있다. 환승거리 및 시간은 역사구조상의 문제로 설계에서부터 고려하지 않으면 개선하는 것이 매우 어렵기 때문에 기존 역에 대해서는 구조적 측면에서 개선을 고려하는 것이 사실상 힘들다. 반면에 이러한 구조적 환승저항을 줄일 수 있는 에스컬레이터의 설치 수준도 매우 미약한 형편이다. 따라서 에스컬레이터, 엘리베이터의 증설이 필요하다고 할 수 있다.” 라고 하였다.

맨 처음 언급했던 특정 역을 예컨대 살펴보자.
이들 역에 환승편의시설이 추가로 들어선다고 해도 이용객의 단순한 이동에만 편이가 생길 뿐, 추가 요금 부담에 대해서는 전혀 영향을 끼치지 못한다. 즉, 역외로 나와서 다시 개찰구로 들어감으로써 발생하는 비용부담은 여전하다는 것이다. 지하에 환승통로가 없기 때문이다.

2) [서울시 지하철 역세권의 공간적 분포 특성에 관한 연구]
– 한양대학교 도시대학원 김대철(2006년)
– “서울 지하철의 환승역은 대부분이 도심지역 및 지종점의 중간지점에 위치하고 있다. 지하철 구간의 환승역 외에도 용산, 청량리역(도시철도)등이 실질적인 환승 기능을 담당하고 있다.” 라고 하였다.

3. 일본의 사례
일본에서는 총 3가지의 환승 방법이 있다고 한다.
첫째, 지하의 환승통로를 통하는 방법
둘째, 오렌지색 개찰구를 통해 역외로 나갔다가 들어오는 방법
셋째, 환승을 위해 표를 새로 구입하는 방법 등이다.

첫 번째 방법은 현재 우리나라에 시행하고 있는 지하철간 환승방법이다.
세 번째는 계양역과 공항철도 사이에서 이용되는 방법이다. 우리가 주목해야 할 것은 두 번째 방법이다. 즉, 일본은 용산/신용산처럼 거리는 가깝지만 환승통로가 없는 경우에 무료 환승을 허용한다. 여러 개의 개찰구 중에서 따로 오렌지색 개찰구를 두어 여기를 통해서 이용객은 환승이 가능하다.
티켓은 단말기를 통과했다가 다시 나오고, 교통카드에는 추가요금이 붙지 않는다. 이렇게 지하에 따로 환승통로를 짓지 않는 것은 노선이 계속 추가되면서 지하공간부족으로 인해 전용환승통로를 개설할 수 없었기 때문이다.

4. 해결방안

(1) 특수개찰구 설치
환승구간은 따로 없으나 서로 거리가 가깝고 실제 환승역 역할을 하는 구간에 무료환승혜택을 위한 특수개찰구를 설치하여 불합리한 요금부과를 없앤다. 이를 통해 이용객의 편이와 환승의 효용성을 높인다. 특수개찰구의 단말기는 인식 프로그램을 변경하는 것이므로 비용측면에서 큰 부담이 되지 않는다.

(2) 관련 규정 개선
서울 메트로 여객 운송규정에 다음과 같이 나와 있다.
『6장 여객 취급
제44조(동일역을 들어갔다 나올 경우의 취급) 여객이 개표기를 통과했다가 승차하지 아니하고 나오는 경우의 취급은 다음 각호에 의한다.(개정 ’98.12.30, ’00.8.29, ’04.6.29, ’05.12.29)
1. 보통권, 우대권은 회수한다.
2.정액권은 자성승차권 기본운임을 차감한다
3.후급교통카드는 교통카드 기본운임을 사용금액에 합산한다
4. 선급교통카드는 교통카드 기본운임을 차감한다
5. 정기권은 잔여횟수에서 1회 차감한다 』
규정의 내용을 보면 개찰구를 벗어난 지하철간 환승시에 추가 요금을 부담해야 한다는 것이다. 따라서 여객 운송규정에 별도 규정-예를 들면 단, 환승통로가 없는 특정역에 대해서는 특수 개찰구를 통해 무료환승을 허용한다-을 추가한다.

by: 최승호 인턴 작성, 이경희 연구원 정리